Schutzstreifen auf der Kölner Straße

Wie unser Artikel „Unterschied zwischen Radfahrstreifen und Schutzstreifen“ zeigt, dürfen Radfahrer auf der Kölner Straße momentan nur bei freier Gegenfahrbahn überholt werden. Dies gilt in beiden Fahrtrichtungen. Sorgt also für den Kraftverkehr für eine Beeinträchtigung der flüssigen Fahrt.

In Steigungsrichtung ist das für Kraftfahrer besonders nachteilig, weil sie hinter den recht langsamen Radfahrern her fahren müssen, bis sich auf der viel befahrenen Straße eine Lücke im Gegenverkehr ergibt. Zumindest theoretisch, in der Praxis nehmen sich die meisten Autofahrer den Platz und überholen Radfahrer ohne Sicherheitsabstand. Somit ist der Schutzstreifen in der Praxis ein Gefährdungsstreifen. Und solange die Verkehrsteilnehmer nicht über den minimalen Sicherheitsabstand aufgeklärt werden und dieser dann auch kontrolliert wird, bleibt es leider auch so.

Gefährliche Überholmanöver. Sehr eng bzw. Gegenverkehr wird in Busspur abgedrängt.

Man könnte natürlich generell Fragen, warum grade die Kölner Straße für die erste Maßnahme des Mobilitätskonzepts ausgewählt wurde. Der geringe Anteil von Radfahrern auf der Kölner Straße hat sicherlich mehrere Gründe. Zum einen fühlen sich viele auf dem engen Schutzstreifen nicht sicher. Zum anderen hört der Schutzstreifen an der Kreuzung Buddestraße einfach auf. Im weiteren Verlauf der Steinstraße werden Radfahrer geschnitten und der Gegenverkehr auf die gegenläufige Busspur abgedrängt. Ein weiterer Grund sind die Steigungen. Stein- und Buddestraße führen wieder abwärts, so dass gewonnene Höhenmeter verloren gehen. Der Großteil der Radfahrer wählt andere Wege (z.B. Kaule, Brüderstraße/Broicher Straße, Neuenweg, Kastanienweg/Eichenhainallee).

Breite des Schutzstreifens auf der Kölner Straße
Die augenscheinlich sehr engen Schutzstreifen haben wir zum Anlass genommen, einmal nachzumessen. Das Ergebnis ist erschreckend! Jeder Schutzstreifen ist schmaler als in den Plänen angegeben. Betrachtet man die Schutzstreifen vor und hinter den breiteren Radfahrstreifen einzeln, so sind drei der vier Abschnitte dabei sogar schmaler als das Mindestmaß! Nur der Schutzstreifen bergauf zwischen Radfahrstreifen und der Kreuzung Buddestraße liegt zwischen Mindest- und Regelmaß.

Nochmal zum Festhalten: Ein Schutzstreifen soll 1,50 m breit sein, nur für kurze Engstellen ist ein Mindestmaß von 1,25 m möglich.

Bergauf:

Breite Position
0,94–0,95 m (Soll laut Beschluss: 1,25 m) kurz vor Dariusstraße (Länge 20 m)
1,35 m (1,50 m) entlang der Parkplätze
1,83 m (1,85 m)
Radfahrstreifen
1,39–1,41 m (1,25–1,50 m) Radfahrstreifen bis Buddestraße

 

Bergab:

Breite Position
1,08–1,12 m (1,25–1,60 m) Buddestraße bis Radfahrstreifen
1,84–1,87 m (1,85 m) Radfahrstreifen
1,09–1,12 m (1,25 m) Radfahrstreifen bis Straßenbahn
1,09–1,12 m (1,25 m) Ab Straßenbahn

 

Die Schutzstreifen sind zu schmal und rechtlich so nicht zulässig. Es ist dringend eine Änderung nötig. Jeder der die Schutzstreifen befahren hat wird zustimmen, dass eine Verbreiterung um die rechtlich fehlenden 10-15 cm keine Lösung sein kann. Radfahrer würden dann immer noch viel zu nah von Kraftfahrzeugen überholt.

Autos fahren auf Schutzstreifen. Der Fahrstreifen (2,50 m) würde ausreichen.

Im Gegensatz dazu erfährt man auf dem kurzen Abschnitt des breiteren Radfahrstreifens einen deutlichen Kontrast. Hier ist der Abstand deutlich größer und das Radfahren sicherer und entspannter. Und genau so sollte die Lösung aussehen. Leider reicht der Platz nicht, um auf beiden Straßenseiten einen Radfahrstreifen zu markieren. Stattdessen schlagen wir vor, einen Radfahrstreifen nur bergauf zu markieren.

Für Steigungsstrecken legen die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010) genau eine solche asymmetrische Fahrbahnaufteilung nahe. Zum Beispiel kann in Richtung Bensberg ein ausreichend breiter Radfahrstreifen markiert werden, so dass Kraftfahrer bequem an den langsamen Radfahrern vorbeifahren können, trotz Gegenverkehr. Dazu müsste auf der Gegenseite der Schutzsteifen wegfallen. Bergab könnte der Radfahrer dann auf der Fahrbahn geführt werden. Durch die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit der Radfahrer ist dies kein größeres Problem.

Dies ist aus Radfahrersicht sogar positiv zu bewerten, weil ein normaler Fahrstreifen von rund 3,00 m für ein „Nebeneinander“ von Fahrrad und Auto schon rechnerisch nicht ausreicht. Nur wenn die Gegenfahrbahn frei ist, kann der Radfahrer überholt werden. Ganz so, wie es bei den jetzigen Schutzstreifen eigentlich erforderlich ist, sich aber so gut wie niemand dran hält. Bei einem solchen einseitigen Radfahrstreifen würden die engen Überholmanöver, hervorgerufen durch die Linienführung der Schutzstreifen, größtenteils entfallen.

Wenn zu große Bedenken für die gemeinsame Nutzung der Fahrbahn bergab geäußert werden, so kann die Sicherheit der Radfahrer durch ein Tempolimit von z.B 40 km/h zum Angleich der Geschwindigkeiten oder notfalls ein Überholverbot gegenüber Radfahrern angeordnet werden. In jedem Fall sollten Fahrradpiktogramme (Sharrow) in der Mitte des Fahrstreifens anfgetragen werden.

Lösung für alle
Dieser Vorschlag bietet auch Vorteile für den Autoverkehr. Der Abschnitt mit dem jetzigen beidseitigen Radfahrstreifen könnte in Gefällerichtung sogar für Parkplätze genutzt werden. Ein nur so kurzer Radfahrstreifen bringt kaum Nutzen und führt bei dessen Ende eher zu Konflikten bei der Zusammenführung des Kraft- und Radverkehrs.

Damit Radfahrer bergab nicht abgedrängt werden, sollten sie einen gewissen Abstand zum Bordstein einhalten und sich in etwa wie Motorradfahrer in den Verkehr eingliedern. Wenn notwendig, können Radfahrer dann bei freier Gegenfahrbahn überholt werden.

Asymetrische Fahrbahnaufteilung auf anderen Straßen
Um einseitige Radfahrstreifen an Steigungen zu testen, bieten sich auch andere Strecken an. In erster Linie drängt sich die Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße förmlich auf. Durch die leichte Steigung sind Radfahrer vergleichsweise langsam. Autofahrer können wegen der Kurve den Gegenverkehr nicht gut einsehen. Aufgrund der durchgezogenen Mittellinie ist das Überholen von Radfahrern dort ohnehin nicht erlaubt, woran sich allerdings fast kein Autofahrer hält. Stattdessen werden Radfahrer eng überholt und geschnitten. Bergab können Radfahrer wie bisher auf der Fahrbahn fahren. Die Verkehrsstärke auf dieser Straße ist so gering, dass es für eine gemeinsame Führung bergab wohl kaum Bedenken geben wird?! Zumal das auch der gegenwärtige Stand ist.

Weitere Strecken wären die L 289 (Am Stockbrunnen / Wipperfürther Straße / Moitzfeld) und die B 506 (Alte Wipperfürther Straße) zwischen der Kreuzung Paffrather Straße und Reuterstraße oder Am Vogelherd. Entlang der B 506 gibt es zwar einen Radweg, doch ist dieser sehr schmal und durch die parkenden Fahrzeuge am Straßenrand komplett in der Tür-Zone.

Unstimmigkeiten bei Vorstellung der Detailplanung
Bei der Vorstellung der Detailplanungen für die Kölner Straße [Ab Seite 10] sind uns einige Unstimmigkeiten aufgefallen, die möglicherweise die Politik in ihrer Entscheidung beeinflusst haben.

  1. In der Darstellung der Straßenquerschnitte wird das veraltete Maß von 1,75 m für PKW verwendet. Stattdessen sollte die PKW unserer Meinung nach mit mind. 2,00 m Breite Dargestellt werden. So entsteht ein realistischeres Bild von den Abständen.
  2. Der Abstand zwischen Radfahrer und parkendem Auto wird mit ca. 30 cm dargestellt [Seite 11, mittlere Grafik]. Allerdings sollen Radfahrer einen ausreichenden Abstand zu Türen einhalten. Je nach Fahrzeugtyp sind das 0,80 bis 1,50 m. Wir halten einen Abstand von mind. 1 m für angemessen.
  3. Der Abstand zwischen überholendem PKW und dem Radfahrer wird mit 50 cm bzw. knapp 70 cm angegeben [Seite 11, mittlere bzw. obere Grafik]. Beide Grafiken bringen zum Ausdruck, dass ein Überholen des Radfahrers möglich ist. Bei der mittleren Grafik [Seite 11] wird dies zusätzlich durch den versetzt eingezeichneten PKW verdeutlicht. Aus Gerichtsurteilen geht hervor, dass zu Radfahrern mind. 1,50 m Seitenabstand eingehalten werden muss. Dies bitten wir zukünftig in den Querschnitten zu berücksichtigen. Falls kein Überholen möglich ist, sollte dies durch hintereinander abgebildete Fahrzeuge dargestellt werden.
  4. Rechtlich sollen Schutzstreifen auf Straßen mit hohem Schwerlastverkehr vermieden werden. Bei einer Straße des LKW-Vorrangnetzes sollte dies der Fall sein.
  5. Mindestmaße von Schutzstreifen sollen nur an kurzen Engstellen zum Einsatz kommen, nicht auf ganzer Länge.
  6. Eine Kombination von Mindestbreiten (1,25 m Schutzstreifen + 2,50 m angrenzender Fahrstreifen bei hohen Verkehrsstärken) soll laut ERA 2010 vermieden werden, stattdessen soll eine andere Lösung gesucht werden.
  7. Seitlich zu Parkplätzen muss ein Sicherheitsraum markiert werden. Dieser soll Radfahrer vor sich plötzlich öffnenden Türen schützen. Laut ERA 2010 muss dieser Sicherheitsraum 25-50 cm breit sein. (Randbemerkung: Wir halten diesen Abstand für viel zu gering, angemessen wäre ein Abstand von 1,00 m.) Die 25 cm wurden in den Schutzstreifen mit Mindestmaß integriert, was allerdings nur bei wenigen Parkmanövern (= hauptsächlich Dauerparker) erlaubt ist. Bei einer Höchstparkdauer von nur einer Stunde kann davon nicht die Rede sein.
  8. Statt des Regelmaßes von 1,85 m sollen Radfahrstreifen bei hohen Verkehrsstärken 2,00 m breit sein. So sah es die ursprüngliche Planung auch vor, bei der der angrenzende Fahrsteifen das Regelmaß von 3,25 m aufwies. Auch benötigt ein bergauffahrender Radfahrer mehr Platz in der Breite, weil bei geringem Tempo die pendelnde Ausgleichsbewegung größer ist. Dies spricht ebenfalls für die breitere Wahl der Radfahrstreifen. Angesichts der viel geringeren Verkehrsräume bei den Schutzstreifen ist dieser Punkt vernachlässigbar und nur der Vollständigkeit aufgeführt.

Kurzzeit-Parkplätze Kölner Straße

Die Kölner Straße aus Sicht eines Radfahrers. Interessant sind die Stellen 0:45-1:10 und 3:45-4:10.


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