ProVelo Bergisch Gladbach

Offener Brief von Pro Velo Bergisch Gladbach
an die Fraktionen von CDU und SPD im Stadtrat

Als Interessengemeinschaft für den Fahrradverkehr begrüßen wir viele der Vorhaben, die die Fraktionen von CDU und SPD in ihrem “Zehn-Punkte-Sofortprogramm” zum FNP ankündigen (Bürgerportal), und möchten hiermit unsere konstruktive Mitarbeit anbieten. Insbesondere sind wir erfreut, dass die Realisierung des vom Stadtplanungsausschuss beschlossenen ‘Radwegekonzeptes’ samt Einrichtung von Fahrradstraßen (Punkt 3) zügig angegangen werden soll. Erste Vorschläge hierzu von Pro Velo finden sich bereits auf unserer Webseite, eine detailliertere Ausarbeitung ist derzeit in Vorbereitung.

‘Fahrradstraßen’ sind heute noch ein seltenes Bild in deutschen Städten. Es handelt sich dabei um kleinere, möglichst durchgehende Neben- oder Wohnstraßen, die für den Radverkehr optimiert werden. Fahrradstraßen sollten wenig Sichtbehinderungen (z.B. parkende Autos) aufweisen und Vorrang gegenüber Seitenstraßen genießen, so dass Radfahrer an Einmündungen (vormals ‚rechts vor links‘) zügig und ohne zusätzliche Kraftanstrengung vorbeifahren können. So können sie einen wichtigen Beitrag zur Entspannung des städtischen Verkehrs leisten, da Auto- und Fahrradfahrer je eigene, für ihre jeweiligen Bedürfnisse gestaltete Straßen nutzen können. Das bedeutet weniger Konflikte zwischen Auto und Fahrrad und damit mehr Sicherheit, was gerade im Umfeld weiterführender Schulen ein zentrales Thema ist.

Auch die angekündigte Schaffung von bezahlbarem Wohnraum (Punkt 2) sowie die vorgesehene Ausweisung von “urbanen Entwicklungsgebieten” (Punkt 8), einer neuen Art von Mischgebieten zum Wohnen und Arbeiten, sehen wir positiv. Bei beidem sollte von Anfang an die Frage der Verkehrsanbindung eine zentrale Rolle spielen: Wenn die neu ausgewiesenen Flächen und neuen Wohngebäude ausreichend zentral und in S- oder Straßenbahnnähe gelegen sind, sind die dort Wohnenden und Beschäftigen seltener auf die Nutzung des Autos angewiesen. So lässt sich trotz wachsender Stadt eine weitere Zuspitzung der Verkehrssituation vermeiden – ein Szenario, vor dem viele Bürgerinnen und Bürger in der FNP-Diskussion zu Recht warnen.

Eine gewisse Skepsis löst bei uns hingegen die Ankündigung aus, (auch) mit der Umsetzung der “Maßnahmen zur Stärkung des Radverkehrs, die im Mobilitätskonzept vorgesehen sind” solle “unverzüglich begonnen” werden. Bei den meisten Einzelvorhaben, die im MobiK genannt werden, handelt es sich um die Markierung sogenannter ‘Schutzstreifen’ für den Radverkehr. Diese bringen nach unserer Einschätzung in den allermeisten Fällen keinerlei Verbesserung für Fahrradfahrende, oft sogar eine Verschlechterung. Von wenigen Ausnahmen abgesehen raten wir daher von der Einrichtung weiterer ‘Schutzstreifen’ ab; stattdessen sollte von Fall zu Fall geprüft werden, welche bessere Alternative es gibt.

Beim angekündigten “Umbau der Kreuzungen” – beispielhaft genannt werden “zusätzliche Abbiegespuren, Kreisverkehre” (Punkt 1) – darf sich die Planung nicht auf den motorisierten Verkehr beschränken, sondern muss auch die Leichtigkeit und insbesondere die Sicherheit des Rad- und Fußverkehrs berücksichtigen. Der Übergang von zeitgesteuerten hin zu nach Verkehrsaufkommen geregelten Ampelanlagen könnte bereits zu einer besseren Auslastung der Verkehrsknoten beitragen. Dabei muss jedoch die zuverlässige Detektion aller Verkehrsteilnehmer zu jeder Tageszeit gewährleistet sein, nicht nur der Kraftfahrzeuge. Anderenfalls läuft der Umbau der Kreuzungen Gefahr, der angestrebten “Veränderung des Modal-Split zugunsten des ÖPNV und Radverkehrs” gerade entgegenzuwirken.

Wir würden uns freuen, diese und weitere Fragen im direkten Gespräch mit Mitgliedern der beiden Fraktionen zu erörtern, und bekräftigen noch einmal unsere Bereitschaft, als erfahrene Alltagsradler konstruktiv an der weiteren Ausarbeitung des ‘Radwegekonzeptes’ mitzuwirken. Gemeinsam und mit frischen Ideen können wir die Verkehrsprobleme unserer Stadt lösen!

In Erwartung eines produktiven Austauschs verbleiben wir mit freundlichen Grüßen,

Pro Velo Bergisch Gladbach
Interessengemeinschaft zur Verbesserung der Radinfrastruktur

September 2017

Am Montag erschien in Bergischer Landeszeitung und Kölner Stadtanzeiger ein Artikel über die anstehende Sanierung des Radwegs entlang der L 284 (Hoffnungsthaler Straße / Bergische Landstraße, Karte), der auch auf die Stellungnahme von Pro Velo zu diesem Vorhaben einging. Seit Ende Juni hatte es bereits eine Reihe von Beiträgen zum Thema gegeben.Ergänzend zum Artikel sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) keineswegs nur für den Neubau gelten. Zwar mag es Auslegungssache sein, was genau unter der ‘Gestaltung von Radverkehrsanlagen’ (Verwaltungsvorschrift zur StVO) zu verstehen ist, d.h. ob dies sich auch auf die Komplettsanierung bestehender Wege bezieht. Jedoch hat das Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr (NRW) die ERA darüber hinaus verbindlich eingeführt. Im Einführungserlass ist der Wortlaut: „für die Planung, den Entwurf und den Betrieb […] von Radverkehrsanlagen“. Also nicht nur bei Neubau, sondern jederzeit.

Eine Breite von 2,50 Meter ist somit überall dort geboten, wo es technisch irgend machbar ist, insbesondere jedoch in den teils schlecht einsehbaren Kurven. Denn durch den oftmals nachlässigen Grünschnitt verringert sich die nutzbare Breite erfahrungsgemäß weiter, was bei Gegenverkehr oder Vorbeifahren an Fußgängern schnell zu gefährlichen Situationen führt.

Ein weiterer wichtiger Punkt betrifft Grundstückseinfahrten und Einmündungen kleinerer Straßen. Von diesen besteht in vielen Fällen keinerlei Sichtbeziehung zum Radweg, so dass Autofahrer mit der Motorhaube bis auf diesen einfahren müssen, um ihn überhaupt erst einsehen zu können.

Um die damit verbundenen Gefahren zu entschärfen und den Vorrang des Radverkehrs hervorzuheben, muss der Radweg durchgehend auf dem gleichen erhöhten Niveau geführt und deutlich farblich markiert werden. Auch ein Zurückschneiden von Hecken oder das Aufstellen von Verkehrsspiegeln wären im Einzelfall zu prüfen.

Angesichts des derzeitigen desolaten Zustands des Radweges ist seine Benutzung kaum zumutbar. Deshalb sollte als erster Schritt die Benutzungspflicht kurzfristig aufgehoben werden, ergänzt um eine entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Fahrbahn, d.h. kein Tempo 100. Sobald die Bauarbeiten beginnen, werden Radfahrende ohnehin auf der Straße fahren müssen, was eine geänderte Beschilderung erfordern wird.

Abschließend sei noch bemerkt, dass die Sanierung des Radwegs an der Landstraße und der geplante naturnahe Weg entlang der Sülz (Video des Vereins ‚Lebenswertes Sülztal‘) sich keinesfalls ausschließen, sondern im Gegenteil gut ergänzen: So entstehen zwei unterschiedliche Wege für Radfahrende mit unterschiedlichen Bedürfnissen – einer für möglichst zügiges Ankommen, einer für entspannte Ausflüge.

Wir sind gespannt, wie es im Sülztal weitergeht, und werden den Prozess weiterhin kritisch-konstruktiv begleiten!

Text: Christoph Claes & Urs Kleinert / Photos: Christoph Claes

Versteckte kleine Täler, geschichtsträchtige Stätten, idyllische Picknickplätze, Ziegen, Rehe und Wildschweine – die Wälder rund um Bergisch Gladbach laden zu Erkundungen zu Fuß oder mit dem Fahrrad ein. Im Sommer bieten sie zudem all denen Zuflucht, die vor der Hitze aus der Stadt fliehen möchten. Was aufgrund der ungenügenden Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln an Wochenenden leider mit einer Blechlawine und überfüllten Wanderparkplätzen einhergeht.

Die stadtnahe Natur ist von einer Vielzahl kleinerer und größerer Waldwege durchzogen. Diese lassen sich nicht nur für Spaziergänge und Ausflüge nutzen, sondern in vielen Fällen auch als ganz ‘normale’ Verkehrswege für die Fahrt zur Arbeit, zur Schule oder zu Freunden. So führt der beste Fahrradweg von Bensberg nach Rösrath über den alten Bahndamm im Königsforst, und auch von Paffrath nach Odenthal, Lückerath nach Herkenrath oder Refrath nach Hand fährt es sich am direktesten durch den Wald.

Die Freude der hiesigen Radfahrer*innen darüber ist jedoch nicht ungetrübt, denn was Qualität und Ausschilderung der Wege angeht, ist in vielen Fällen noch ‘Luft nach oben’. Das fängt bei Bordsteinen an, die beim Abbiegen in den Wald überwunden werden müssen, und endet nicht bei halb zugewucherten Wegen, durch die mensch sich im Sommer quasi durchkämpfen muss.

Von der Gierather Straße mal eben auf den Strunderadweg? (Karte)

Unterwegs von der Gladbacher Straße Richtung Herkenrath…

…auf einem offiziell ausgeschilderten Radweg. (Karte)

Das größte Ärgernis ist jedoch die ungleichmäßige Beschaffenheit des Belags: Die normalerweise feste und glatte Oberfläche wird mancherorts plötzlich von sandigen oder matschigen Abschnitten unterbrochen, oder noch schlimmer: von grobem, scharfkantigem Schotter. Für Mountainbiker mag das kein Problem sein, aber mit durchschnittlichen Innenstadt-Reifen wird es ungemütlich und steigt das Sturzrisiko deutlich an. Gleiches gilt für Schlaglöcher und Bodenwellen am Ende einer langen Abfahrt, mit denen niemensch rechnet.

Im Lerbacher Wald sind mancherorts ‚fat tyres‘ zu empfehlen. (Karte)

Die Oberfläche ist neu – und besonders in Kurven hochgefährlich. (Karte)

Eine weitere Schwachstelle ist die ungenügende Beschilderung der Wege. Natürlich muss nicht jeder kleine Trampelpfad akribisch erklärt werden, aber zumindest an größeren Kreuzungen wären gut sichtbare Wegweiser durchaus angebracht. Anderenfalls sehen nicht-Ortskundige sich gezwungen, an jeder zweiten Weggabelung ihre (elektronische) Karte zu konsultieren, oder aber Überraschungen zu riskieren: “Wieso Hoffnungsthal? Ich will nach Brück…!”

Ein Weg nach Paffrath, einer nach Hebborn, einer nach Voiswinkel… (Karte)

Sehr hübsch – aber wissen wirklich Alle, wo der ‚Pionier-Hüttenweg‘ hinführt? (Karte)

Im Folgenden einige weitere Beispiele zur Illustration – auch als ‘Hausaufgabe’ an die zuständigen Stellen bei der Stadtverwaltung. Es bleibt genug zu tun!

Refrath: Ein halbes Dutzend Schilder, aber kein Wegweiser. (Karte)

Bitte Kopf einziehen auf dem Weg zur Reuterstraße! (Karte)

Wurzeln gehören zum Wald – leider sind manche Exemplare arge Stolperfallen. (Karte)

Der Übergang über den Scheidbach-Zufluss ist nicht für alle Räder geeignet. (Karte)

Ein Bordstein, kein Wegweiser, dann grober Schotter: Willkommen im Wald! (Karte)

Eingeweihte wissen, dass es hier zu Haus Hardt und Schloss Lerbach geht. (Karte)

Rücksicht auf Fahrräder und Fußgänger? Leider Fehlanzeige. (Karte)

Nicht nur nach dem Regen: Manche Matschlöcher sind Dauereinrichtungen. (Karte)

Und wieder scharfkantiger Schotter, diesmal auf dem Strunderadweg. (Karte)

Disclaimer:

Grundsätzlich können die Gladbacher*innen sich glücklich schätzen: Sie sind schnell ‘im Grünen’ – wo erfreulich wenig Müll herumliegt – und die meisten Waldwege sind in gutem Zustand. Die Instandhaltung funktioniert in der Regel, und nicht zuletzt wurden in den letzten Jahren zahlreiche Bänke und Schutzhütten im Wald erneuert. Dafür an dieser Stelle herzlichen Dank! Es geht dem Schreiber dieses Artikels keineswegs um Nörgelei, sondern um Anregungen, wo weitere Verbesserungen möglich sind.

Text und Fotos: U. Kleinert

Seit dem 19.06.2017 ist der neue Kreisverkehr in der Schnabelsmühle auch für Radfahrer nahezu komplett be- und umfahrbar. Der Splitt wurde fast überall fein säuberlich auf gekehrt und die Beschilderung für die Benutzungspflicht vervollständigt. Die Baustellenbeschilderung weicht von Tag zu Tag immer mehr. Nach und nach entfaltet sich die recht gute Übersichtlichkeit dieses Bauwerks und auch die äußeren Zufahrtswege nehmen Gestalt an.

Die Rampe links von der Parkpalette ganz kurz vor dem Kreisverkehr, die der Radfahrer jetzt von Bensberg kommend nehmen muss, bedarf schon ein wenig Selbstvertrauen und Geschick, wenn man mit ordentlicher Geschwindigkeit die Bensberger Straße hinab gleitet. Hier sollte man rechtzeitig bremsen und den rückwärtigen Verkehr nicht aus den Augen verlieren, denn genau hinter der Rampe kreuzen evtl. Fußgänger die Einflugschneise, die zur Parkpalette wollen. Rechts an der Auffahrt ist ein kleiner Hochbord, der den Fußgängern den Weg weisen soll, damit diese nicht direkt ins Rad laufen. Man kann gespannt sein, wann es da zu ersten Konflikten kommt. Die Lösung bzw. Verkehrsführung ist nicht ganz unproblematisch.

Das Kreiseln an sich ist auf den gut 2 Meter breiten rot markierten Radweg relativ unproblematisch, solange sich Radfahrer an die Fahrtrichtung halten und der Kraftverkehr die Beschilderung und Vorfahrtregelungen im Auge behält. Hier haben Fußgänger und Radfahrer den absoluten Vorrang. Hätten wir im ganzen Stadtgebiet solche Wege, würde die Stadt als besonders Fahrrad-freundlich gelten und der ständige Konflikt Kraftverkehr / Radfahrer wäre zum größten Teil Geschichte.

Negativ fällt der Belag auf. Mit recht dünnen Reifen, von 25-32mm Breite, schlingert man etwas durch die Fugen der Steine. Ebenfalls nicht berauschend sind die Schläge, wenn man die Inseln überquert. Die schütteln einen gewaltig durch. Bei aller Konzentration auf den Verkehr ist das eine unnötige Barriere und evtl. ein Gefahrenpunkt, den man hätte vermeiden müssen. Die Aufmerksamkeit des Radfahrers liegt hier eindeutig auf dem Verkehr und nicht auf der Bodenbeschaffenheit. Nach den  „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06“ steht unter 6.1.8.6 Furten auf Seite 91, dass Borde an Radfahrerfurten auf 0 cm abgesenkt werden sollen.Daher hätten solche Kanten nicht gebaut werden dürfen. Reifen und Material schonend geht anders. Von solchen Kanten gibt es durch die reichlichen Inseln viele. Besonders auf der gegenüberliegenden Seite, nach der Busausfahrt vom Konrad-Adenauer-Platz ist eine brutale Kante sowie zwei Kanaldeckel die schlecht angepasst sind.

Doch wie geht es rechts von der Parkpalette weiter? Bisher konnte man, wenn man wollte, egal ob Fußgänger oder Radfahrer, von der Gladbacher Straße in Bensberg bis zur Innenstadt von Bergisch Gladbach den rechten Hochbordweg durchgehend begehen oder befahren.

So wie es aber jetzt ausschaut ist ein rund 150 Meter langes Stück einfach nicht mehr mit eingeplant.

Kurz hinter der Hans-Zanders-Straße nach dem ehemaligen Barmer GEK Gebäude führt der derzeitige nicht benutzungspflichtige Radweg auf die Fahrbahn. Fußgänger werden schon etwas früher zum dortigen Spielplatz geleitet. Anscheinend ist ein fortlaufender Hochbordweg nicht eingeplant oder aber aus Kostengründen gestrichen worden.

Im weiteren Verlauf sieht man, dass hier nichts weiter außer Grünfläche geplant ist. Ein weiteres Indiz ist der wieder beginnende Hochbordweg kurz vor dem Kreisverkehr. Dieser wurde dort abgeflacht und auf Fahrbahnniveau angepasst.

Warum fehlen hier diese 150 Meter, die es Fußgängern erlauben würde auf dieser Seite zu laufen? Soll dies nun unterbunden werden? Wie sieht die weitere Gestaltung für den Radverkehr aus? Eine Umweltspur für lächerliche 150 Meter? Ein benutzungspflichtiger Radfahrstreifen oder aber nur ein minimalistischer Schutzstreifen?

Hier hätte man viel Platz gehabt um den Hochbordweg weiter zu führen. Wird hier einfach nur gespart weil die Entsorgungskosten etwas höher ausfielen? Allein aus gestalterischer Sicht ist das ein Armutszeugnis und typisch für das wilkürliche Enden von Radverkehrsanlagen im Nichts, bzw. ein Anfang der rein optisch nicht schlimmer hätte sein können.

Wie soll  jemals eine Akzeptanz in die Bevölkerung kommen, wenn unsichere Radfahrer, die lieber auf Hochbordwegen unterwegs sind, nicht animiert werden die richtige Fahrbahnseite in Fahrtrichtung zu benutzen? Diese werden wohl kaum auf der linken Parkpaletten Seite die Fahrbahn entlang fahren um dort in Fahrtrichtung auf den Radweg zu gelangen.

Das weitere Geisterradfahren von der Jüch an bis zur Schnabelsmühle auf dem dortigen Hochbord ist so vorprogrammiert und gefährdet bzw. behindert Fußgänger und den Einrichtungs-Radverkehr, der dort zur Pflicht gemacht wurde.

Man ist gespannt wie es dort gestalterisch weitergeht und umgesetzt wird, vor allem was sich Verwaltung und Rat dabei gedacht haben. Auf die Antworten freuen wir uns.

https://youtu.be/mLolw8KaxfY

Ein Kommentar von Mike Gürgens 23.06.2017

Am 11. März 2017 hat der ADFC ein Ghost-Bike (de: Geisterfahrrad; hat nichts mit Geisterradeln zu tun.) auf der Verkehrsinsel des Zebrastreifens Untere Hauptstraße/Dechant-Müller-Straße aufgestellt. Wir begrüßen die Aktion des ADFC sehr. Denn einerseits kann das Ghost-Bike die Verkehrsteilnehmer zu mehr Rücksicht und Aufmerksamkeit animieren. Andererseits steht das Mahnmal in unseren Augen auch als Hinweis auf die sehr schlechte Radverkehrsführung in diesem Bereich.

Weil keine Genehmigung eingeholt wurde, ist der ADFC aufgefordert worden, das Ghost-Bike zu entfernen. Daraufhin hat der ADFC das Geisterfahrrad von der Verkehrsinsel entfernt und die Genehmigung beantragt. Diese wurde jetzt bis für die Dauer von 5 Jahren erteilt (bis Ende 2021) und das Geisterrad wieder auf der Verkehrsinseln aufgebaut. Jetzt jedoch erhob die Polizei Einspruch, so dass das Geisterfahrrad abermals versetzt werden muss.

Verkehrsführung Untere Hauptstraße, © Geobasis NRW 2017 (Satellitenbild)

Beigetragen zu dem Unfall hat sicher auch die sehr schlechte Verkehrsführung in diesem Bereich. Das Desaster beginnt schon am Driescher Kreisel, bei dem Radfahrer vom Turbokreisel Schnabelsmühle kommend, nicht geradeaus weiter in die Kalkstraße einfahren können. Stattdessen werden sie hoch zum Busbahnhof geleitet (rote Linie). Dort können Radfahrer im Mini-Kreisel vor dem Parkhaus wenden und dort wahlweise auf Fahrbahn oder Radweg in die Kalkstraße einbiegen. Einen solchen Umweg incl. vermeidbarer Steigung werden Radfahrer nicht annehmen. Der Driescher Kreisel wurde erst vor „relativ kurzer Zeit“ gebaut, leider ohne auf die Belange / Verkehrswege der Radfahrer Rücksicht zu nehmen.

Driescher Kreisel, © Geobasis NRW 2017 (Satellitenbild)

Stattdessen fahren die Radfahrer in Gegenrichtung um den Kreisverkehr über die Zebrastreifen. Dann entgegen der Einbahnstraße Untere Hauptstraße auf dem Radweg. Diesen Radweg kann man eigentlich nur als einen großen Witz bezeichnen! Radweg und Fußweg sind viel zu schmal. Auch gibt es keinen ausreichenden Abstand zu den Parkplätzen, so dass Radfahrer immer auf Kollisionskurs mit plötzlich geöffneten Autotüren sind. Auf dem sehr schmalen Gehweg stehen Werbeaufsteller, Mülltonnen, parkende Fahrräder und er wird sogar als Ausstellungsfläche genutzt, so dass für Fußgänger ein entspanntes Flanieren in der Geschäftsstraße nicht möglich ist. In unseren Augen gehört zum jetzigen Zeitpunkt bei diesen Bedingungen – zu Gunsten der Fußgänger – hier kein Radfahrer hin.

Enger Radweg in Gegenrichtung der Unteren Hauptstraße

Deshalb sollte für den Radverkehr die Route über die Kalkstraße propagiert werden. Bis zur Kurve in die Dechant-Müller-Straße gibt es sogar einen abgesetzten Radweg in grade noch akzeptabler Ausführung. Die weiterführende Dechant-Müller-Straße hat ein leichtes Gefälle, das Radfahrer schnell auf Schwung bringt. Für diesen Abschnitt wünschen wir Sharrow-Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn, die einerseits den Radfahrern die Spur vorgeben, andererseits aber auch die Akzeptanz gegenüber Kraftfahrern erhöhen. Wenn die durchgezogene Mittellinie durch eine Leitschwelle ergänzt würde, so wie dies vor ca. ein-zwei Jahren war, würde das die Sicherheit der Radfahrer vor überholenden Fahrzeugen immens erhöhen. Laut der AUKIV-Ausschusssitzung vom 23.02.2016 unter TOP 17 plant die Stadt längerfristig von dem angrenzenden Grundstück etwas Fläche für einen Radweg zu bekommen. (Direktlink zur Beschlussvorlage, letzter Satz)

Variante 1. Position des Radfahrers korrigiert. Sonst Gefahr durch sich öffnende Fahrzeugtüren und enge Überholmanöver.

In dieser Sitzung unterbreitete die Stadt u.a. die Variante 1 (Anlage 2). Dieser Vorschlag stellt eine wesentliche Verbesserung für Radfahrer. Aber auch Fußgänger haben dadurch wesentlich mehr Platz und brauchen auf dem „Bürgersteig“ keine Radfahrer mehr fürchten. Doch vor 2019 kann eine Änderung in diesem Straßenabschnitt nicht erfolgen, weil sonst Fördergelder zurückgezahlt werden müssen. Allerdings löst die ansonsten gut Variante 1 nicht die Probleme für Radfahrer beim gegenläufigen Ein- und insbesondere Ausfahren aus der Einbahnstraße. Deshalb scheint die Wegführung für Radfahrer über die Kalk- und Dechant-Müller-Straße vorteilhafter zu sein.

Für unsichere Radfahrer bietet sich die verkehrsärmere Fortsetzung der Kalkstraße an, weiter bis zum Gleisübergang. Dort kann der Radfahrer links durch in die Tannenbergstraße bis zur Unteren Hauptstraße gelangen. Die Sackgasse ist für Radfahrer offen, die durch die Poller durchfahren können. Hier fehlt (wie im gesamten Stadtgebiet auch) der Hinweis auf dem Schild für die Durchlässigkeit der Sackgasse.

Sinnvollerweise sollte der getrennte Geh- und Radweg entlang der Einbahnstraße Untere Hauptstraße komplett dem Fußverkehr überlassen werden. Das gilt natürlich auch für die gegenüberliegende, südliche Straßenseite. Radfahrer in Richtung Stadtmitte können bequem die Fahrbahn der Einbahnstraße nutzen. Weil diese an beiden Seiten durch Parkplätze flankiert ist, ist ein Überholen von Radfahrern mit ausreichendem Sicherheitsabstand nicht möglich. Deswegen bietet sich ein System aus Soest an, für das die Stadt sogar den Deutschen Fahrradpreis bekommen hat: Eine mittig auf der Einbahnstraße angeordnete Fahrradspur. So wird dem Kraftfahrer signalisiert, dass Radverkehr auf der Fahrbahn erlaubt ist (wie auf allen Straßen ohne Radwegbenutzungspflicht). Dem Radfahrer wird eine Spur vorgegeben, die ihn nicht in die Gefahrenzone der sich öffnenden Autotüren lenkt. Gleichzeitig verhindert diese Fahrweise das gefährliche vorbeiquetschen von ungeduldigen Autofahrern. [Rechtlicher Hinweis: Das Bundesverkehrsministerium, das zuvor noch den Fahrradpreis ausgelobt hat(!), erkennt nun die Schutzwirkung des Soester Schutzstreifens nicht mehr an und hat die Stadt aufgefordert, diesen wieder zu entfernen. Der Disput läuft noch. Stattdessen könnten in Bergisch Gladbach einfache Fahrradpiktogramme (engl. Sharrow) in der Mitte der Fahrbahn aufgebracht werden.]

In Richtung Gronau ist etwas mehr erforderlich. Um durch den Driescher Kreisel fahren zu können, muss man spätestens bei der Einmündung Poststraße vom Radweg auf die Fahrbahn wechseln, und dann noch schnell weiter auf den linken Fahrstreifen. Für ungeübte Radfahrer nicht einfach. In der letzten AUKIV-Sitzung am 06.04.2017 in TOP 10 hat die Stadt Pläne für den Abschnitt zwischen Forum und Driescher Kreisel vorgestellt. Demnach soll beidseitig eine Busspur mit Fahrradfreigabe eingerichtet werden (Anlagen 1-5). Dabei wurde die Strecke vom Turbokreisel in Richtung Driescher Kreisel ausgeklammert (Anlage 5, oben), obwohl sie schon in den Plänen enthalten ist. Die Verwaltung möchte diese nördliche Seite der Gohrsmühle erst angehen, „wenn ein ganzheitliches Konzept für die Führung der Radfahrer im Bereich des Driescher Kreisels vorliegt“. Eine Verbesserung des Dreischer Kreisels für Radfahrer und die vorrausschauende Planung begrüßen wir.

Eine an der Poststraße endende Busspur erleichtert Radfahrern das wechseln auf den linken Fahrstreifen, um so regulär in den Driescher Kreisverkehr einfahren zu können. Für Radfahrer die sich den Spurwechsel und die Durchfahrt in der Kreisfahrbahn nicht zutrauen, könnte eine Querungsmöglichkeit am Beginn der Stationsstraße geschaffen werden (ähnlich wie auf dem zweiten Satellitenbild dieses Artikels).

Es ist wieder soweit. Das Superwahljahr 2017 steht vor der Türe. Nicht nur die Landesregierung möchte am 14. Mai gewählt werden, nein auch die Bundesregierung steht für den September in den Startlöchern. Zeit für Radfahrer wieder die Köpfe einzuziehen und sich die Schultern und Ellbogen zu polstern.

Neben den üblichen, immer wiederkehrenden Frasen und dem obligatorischen One Man/Woman Gehabe, ärgert mich als Bürger, dass in den Zeiten des Wahlkampfes für alle Parteien, egal welcher Couleur die Verkehrssicherheit überhaupt keine Rolle spielt. Hauptsache Werbung, Werbung, Werbung.

Bensberger Str. 28.04.2017

Was fast alle Parteien und deren Helfer gleich durchziehen: Immer wieder wird gern vergessen, dass es Regeln bezüglich des Aufhängens gibt.

Richard-Zanders Straße 28.04.17

Wie in den Jahren 2012 oder 2014 wird dieses aber wohl wissentlich  ignoriert und schlimmer noch- seitens der Behörden- toleriert. Man möchte ja gesehen werden. So wird wie immer Wild drauf los plakatiert. Sei es die kleinen Parteien selber oder aber, wenn es sich die großen leisten können erledigen dies Firmen für diese wie z.B. in der Vergangenheit der GL- Service gGmbH.

Streitgespräche in der Facebookgruppe Politik für Bergisch Gladbach über die Anbringung auf Rad-/Gehwegen gab es in der Vergangenheit genügend und doch werden die Fehler bei jeder Wahl oder jeder anderen Veranstaltung wiederholt.

Auf Rad-/Gehwegen gelten immer noch die Maße 2,20m Unterkante Schild, sowie 50cm Abstand zum Radweg und Fahrbahn um eine Gefährdung auszuschließen. Für manche Genossen oder Neoliberalen scheint dies – siehe Bilder – keine Rolle zu spielen. Wenn man durch die Stadt geht oder fährt findet man mit Sicherheit ebenfalls den ein oder anderen Konservativen oder aber den ehemals Naturverbundenen, die uns etwas von Sicherheit auf ihren Plakaten erzählen möchten.

Liebes Ordnungsamt, wo seit Ihr? Wieso interessiert euch dieses nicht? Zuviel Aufwand die Euch kein Geld einbringt?  Müssen sich Bürger erst melden/beschweren, damit die Sicherheit gewährleistet wird? Liebe Polizei? Was ist z.B mit dem Kreisverkehr Schnabelsmühle? Braucht Ihr erst Unfälle, damit ihr die Augen nicht verschließt?  Beim Ghost Bike meldet Ihr euch doch auch zu Wort. Liebes Team vom GL-Service gGmbH In der Facebookgruppe „Politik für Bergisch Gladbach“ war dies bereits am 10 Mai 2014 ein Thema. Falls ihr wieder Plakate für eine der Parteien auf gehangen habt, fahrt bitte Eure Strecken ab und entfernt diese, bzw. hängt sie ordnungsgemäß in richtiger Höhe auf.

Sollte dieser Platz belegt sein, dann ist die Laterne besetzt und Tabu. Als Orientierungshilfe ist das kleine Schild mit Nummern an den Laternen gut. Wenn die Unterkante des Plakates oberhalb des Schildes aufliegt, habt ihr die ideale Höhe und es verhindert das abrutschen des Plakates. Am besten meidet ebenfalls Laternen die linksseitig, bzw. mittig auf Rad/Gehwegen stehen. Dann ist das alles kein Problem für die Augen und Schultern für Radfahrer.

Liebe Parteien der Linken, Grünen, FDP, SPD, CDU und alle den sonstigen. Auch Radfahrer sind Wähler!! Also gefährdet diese nicht.

Die beiden oben gezeigten Beispiele wurden der Stadt Bergisch Gladbach  über deren Seite Anregungen und Beschwerden gemeldet. Jeder der ein solch niedriges Plakat ausfindig macht sollte dieses dort anzeigen.

Ein Kommentar von Mike Gürgens

Wie unser Artikel „Unterschied zwischen Radfahrstreifen und Schutzstreifen“ zeigt, dürfen Radfahrer auf der Kölner Straße momentan nur bei freier Gegenfahrbahn überholt werden. Dies gilt in beiden Fahrtrichtungen. Sorgt also für den Kraftverkehr für eine Beeinträchtigung der flüssigen Fahrt.

In Steigungsrichtung ist das für Kraftfahrer besonders nachteilig, weil sie hinter den recht langsamen Radfahrern her fahren müssen, bis sich auf der viel befahrenen Straße eine Lücke im Gegenverkehr ergibt. Zumindest theoretisch, in der Praxis nehmen sich die meisten Autofahrer den Platz und überholen Radfahrer ohne Sicherheitsabstand. Somit ist der Schutzstreifen in der Praxis ein Gefährdungsstreifen. Und solange die Verkehrsteilnehmer nicht über den minimalen Sicherheitsabstand aufgeklärt werden und dieser dann auch kontrolliert wird, bleibt es leider auch so.

Gefährliche Überholmanöver. Sehr eng (links) bzw. Gegenverkehr wird in Busspur abgedrängt (rechts).

Man könnte natürlich generell Fragen, warum grade die Kölner Straße für die erste Maßnahme des Mobilitätskonzepts ausgewählt wurde. Der geringe Anteil von Radfahrern auf der Kölner Straße hat sicherlich mehrere Gründe. Zum einen fühlen sich viele auf dem engen Schutzstreifen nicht sicher. Zum anderen hört der Schutzstreifen an der Kreuzung Buddestraße einfach auf. Im weiteren Verlauf der Steinstraße werden Radfahrer geschnitten und der Gegenverkehr auf die gegenläufige Busspur abgedrängt. Ein weiterer Grund sind die Steigungen. Stein- und Buddestraße führen wieder abwärts, so dass gewonnene Höhenmeter verloren gehen. Der Großteil der Radfahrer wählt andere Wege (z.B. Kaule, Brüderstraße/Broicher Straße, Neuenweg, Kastanienweg/Eichenhainallee).

Breite des Schutzstreifens auf der Kölner Straße
Die augenscheinlich sehr engen Schutzstreifen haben wir zum Anlass genommen, einmal nachzumessen. Das Ergebnis ist erschreckend! Jeder Schutzstreifen ist schmaler als in den Plänen angegeben. Betrachtet man die Schutzstreifen vor und hinter den breiteren Radfahrstreifen einzeln, so sind drei der vier Abschnitte dabei sogar schmaler als das Mindestmaß! Nur der Schutzstreifen bergauf zwischen Radfahrstreifen und der Kreuzung Buddestraße liegt zwischen Mindest- und Regelmaß.

Nochmal zum Festhalten: Ein Schutzstreifen soll 1,50 m breit sein, nur für kurze Engstellen ist ein Mindestmaß von 1,25 m möglich.

Bergauf:

Bergab:

Die Schutzstreifen sind zu schmal und rechtlich so nicht zulässig. Es ist dringend eine Änderung nötig. Jeder der die Schutzstreifen befahren hat wird zustimmen, dass eine Verbreiterung um die rechtlich fehlenden 10-15 cm keine Lösung sein kann. Radfahrer würden dann immer noch viel zu nah von Kraftfahrzeugen überholt.

Autos fahren auf Schutzstreifen. Der Fahrstreifen (2,50 m) würde ausreichen.

Im Gegensatz dazu erfährt man auf dem kurzen Abschnitt des breiteren Radfahrstreifens einen deutlichen Kontrast. Hier ist der Abstand deutlich größer und das Radfahren sicherer und entspannter. Und genau so sollte die Lösung aussehen. Leider reicht der Platz nicht, um auf beiden Straßenseiten einen Radfahrstreifen zu markieren. Stattdessen schlagen wir vor, einen Radfahrstreifen nur bergauf zu markieren.

Für Steigungsstrecken legen die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010) genau eine solche asymmetrische Fahrbahnaufteilung nahe. Zum Beispiel kann in Richtung Bensberg ein ausreichend breiter Radfahrstreifen markiert werden, so dass Kraftfahrer bequem an den langsamen Radfahrern vorbeifahren können, trotz Gegenverkehr. Dazu müsste auf der Gegenseite der Schutzsteifen wegfallen. Bergab könnte der Radfahrer dann auf der Fahrbahn geführt werden. Durch die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit der Radfahrer ist dies kein größeres Problem.

Dies ist aus Radfahrersicht sogar positiv zu bewerten, weil ein normaler Fahrstreifen von rund 3,00 m für ein „Nebeneinander“ von Fahrrad und Auto schon rechnerisch nicht ausreicht. Nur wenn die Gegenfahrbahn frei ist, kann der Radfahrer überholt werden. Ganz so, wie es bei den jetzigen Schutzstreifen eigentlich erforderlich ist, sich aber so gut wie niemand dran hält. Bei einem solchen einseitigen Radfahrstreifen würden die engen Überholmanöver, hervorgerufen durch die Linienführung der Schutzstreifen, größtenteils entfallen.

Wenn zu große Bedenken für die gemeinsame Nutzung der Fahrbahn bergab geäußert werden, so kann die Sicherheit der Radfahrer durch ein Tempolimit von z.B 40 km/h zum Angleich der Geschwindigkeiten oder notfalls ein Überholverbot gegenüber Radfahrern angeordnet werden. In jedem Fall sollten Fahrradpiktogramme (Sharrow) in der Mitte des Fahrstreifens anfgetragen werden.

Lösung für alle
Dieser Vorschlag bietet auch Vorteile für den Autoverkehr. Der Abschnitt mit dem jetzigen beidseitigen Radfahrstreifen könnte in Gefällerichtung sogar für Parkplätze genutzt werden. Ein nur so kurzer Radfahrstreifen bringt kaum Nutzen und führt bei dessen Ende eher zu Konflikten bei der Zusammenführung des Kraft- und Radverkehrs.

Damit Radfahrer bergab nicht abgedrängt werden, sollten sie einen gewissen Abstand zum Bordstein einhalten und sich in etwa wie Motorradfahrer in den Verkehr eingliedern. Wenn notwendig, können Radfahrer dann bei freier Gegenfahrbahn überholt werden.

Asymetrische Fahrbahnaufteilung auf anderen Straßen
Um einseitige Radfahrstreifen an Steigungen zu testen, bieten sich auch andere Strecken an. In erster Linie drängt sich die Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße förmlich auf. Durch die leichte Steigung sind Radfahrer vergleichsweise langsam. Autofahrer können wegen der Kurve den Gegenverkehr nicht gut einsehen. Aufgrund der durchgezogenen Mittellinie ist das Überholen von Radfahrern dort ohnehin nicht erlaubt, woran sich allerdings fast kein Autofahrer hält. Stattdessen werden Radfahrer eng überholt und geschnitten. Bergab können Radfahrer wie bisher auf der Fahrbahn fahren. Die Verkehrsstärke auf dieser Straße ist so gering, dass es für eine gemeinsame Führung bergab wohl kaum Bedenken geben wird?! Zumal das auch der gegenwärtige Stand ist.

Weitere Strecken wären die L 289 (Am Stockbrunnen / Wipperfürther Straße / Moitzfeld) und die B 506 (Alte Wipperfürther Straße) zwischen der Kreuzung Paffrather Straße und Reuterstraße oder Am Vogelherd. Entlang der B 506 gibt es zwar einen Radweg, doch ist dieser sehr schmal und durch die parkenden Fahrzeuge am Straßenrand komplett in der Tür-Zone.

Unstimmigkeiten bei Vorstellung der Detailplanung
Bei der Vorstellung der Detailplanungen für die Kölner Straße [Ab Seite 10] sind uns einige Unstimmigkeiten aufgefallen, die möglicherweise die Politik in ihrer Entscheidung beeinflusst haben.

1. In der Darstellung der Straßenquerschnitte wird das veraltete Maß von 1,75 m für PKW verwendet. Stattdessen sollte die PKW unserer Meinung nach mit mind. 2,00 m Breite Dargestellt werden. So entsteht ein realistischeres Bild von den Abständen.
2. Der Abstand zwischen Radfahrer und parkendem Auto wird mit ca. 30 cm dargestellt [Seite 11, mittlere Grafik]. Allerdings sollen Radfahrer einen ausreichenden Abstand zu Türen einhalten. Je nach Fahrzeugtyp sind das 0,80 bis 1,50 m. Wir halten einen Abstand von mind. 1 m für angemessen.
3. Der Abstand zwischen überholendem PKW und dem Radfahrer wird mit 50 cm bzw. knapp 70 cm angegeben [Seite 11, mittlere bzw. obere Grafik]. Beide Grafiken bringen zum Ausdruck, dass ein Überholen des Radfahrers möglich ist. Bei der mittleren Grafik [Seite 11] wird dies zusätzlich durch den versetzt eingezeichneten PKW verdeutlicht. Aus Gerichtsurteilen geht hervor, dass zu Radfahrern mind. 1,50 m Seitenabstand eingehalten werden muss. Dies bitten wir zukünftig in den Querschnitten zu berücksichtigen. Falls kein Überholen möglich ist, sollte dies durch hintereinander abgebildete Fahrzeuge dargestellt werden.
4. Rechtlich sollen Schutzstreifen auf Straßen mit hohem Schwerlastverkehr vermieden werden. Bei einer Straße des LKW-Vorrangnetzes sollte dies der Fall sein.
5. Mindestmaße von Schutzstreifen sollen nur an kurzen Engstellen zum Einsatz kommen, nicht auf ganzer Länge.
6. Eine Kombination von Mindestbreiten (1,25 m Schutzstreifen + 2,50 m angrenzender Fahrstreifen bei hohen Verkehrsstärken) soll laut ERA 2010 vermieden werden, stattdessen soll eine andere Lösung gesucht werden.
7. Seitlich zu Parkplätzen muss ein Sicherheitsraum markiert werden. Dieser soll Radfahrer vor sich plötzlich öffnenden Türen schützen. Laut ERA 2010 muss dieser Sicherheitsraum 25-50 cm breit sein. (Randbemerkung: Wir halten diesen Abstand für viel zu gering, angemessen wäre ein Abstand von 1,00 m.) Die 25 cm wurden in den Schutzstreifen mit Mindestmaß integriert, was allerdings nur bei wenigen Parkmanövern (= hauptsächlich Dauerparker) erlaubt ist. Bei einer Höchstparkdauer von nur einer Stunde kann davon nicht die Rede sein.
8. Statt des Regelmaßes von 1,85 m sollen Radfahrstreifen bei hohen Verkehrsstärken 2,00 m breit sein. So sah es die ursprüngliche Planung auch vor, bei der der angrenzende Fahrsteifen das Regelmaß von 3,25 m aufwies. Auch benötigt ein bergauffahrender Radfahrer mehr Platz in der Breite, weil bei geringem Tempo die pendelnde Ausgleichsbewegung größer ist. Dies spricht ebenfalls für die breitere Wahl der Radfahrstreifen. Angesichts der viel geringeren Verkehrsräume bei den Schutzstreifen ist dieser Punkt vernachlässigbar und nur der Vollständigkeit aufgeführt.

Kurzzeit-Parkplätze Kölner Straße

Die Kölner Straße aus Sicht eines Radfahrers. Interessant sind die Stellen 0:45-1:10 und 3:45-4:10.
https://youtu.be/BGBKosvlD_0

Was ist der wahre Unterschied zwischen Schutzstreifen und Radfahrstreifen?
Entgegen der üblichen Kommunikation ist nicht die Erlaubnis des Befahrens durch andere Fahrzeuge, sondern die Gesamtbreite der maßgebliche Unterschied zwischen Schutz- und Radfahrstreifen. Schutzstreifen sind 1,50 m breit, Radfahrstreifen 1,85 m. Hier liegt der Unterschied nur bei 35 cm. Doch ist die Regelbreite des angrenzenden Fahrstreifens bei Radfahrstreifen gesetzlich auf 3,25 m festgelegt, bei Schutzstreifen lediglich rund 2,50 m. Somit steht je nach eingesetztem Streifen den beiden Verkehrsarten zusammen nur 3,75 m bzw. 4,60 – 5,10 m zur Verfügung.

Nun betrachten wir den Platzbedarf der beiden Verkehrsarten. Übliche Fahrräder sind rund 0,70 m breit und benötigen wegen der pendelnden Fahrweise einen Verkehrsraum von 1 m. Laut Richtlinien (RASt 06) ist ein PKW 1,75 m breit und benötigt insgesamt einen Verkehrsraum von 2,25 m Breite.
Hinweis: Die Fahrzeugbreie der Straßenbau-Regelwerke ist seit vielen Jahren nicht mehr angepasst worden. Tatsächlich messen durchschnittliche PKW bis hin zu SUV 2 – 2,20 m in der Breite.

Vergleicht man den benötigten Platz mit den Breiten der Schutzstreifen, dann erkennt man, dass zum Überholen bei Gegenverkehr ein ganzer Meter fehlt. Bei beiden Streifen sind in den obigen Maßen die Abstände zwischen Radfahrer und Bordstein sowie zwischen Autofahrer und Mittellinie noch nicht berücksichtigt. Bei Schutzsteifen ist dann auch der gegenüberliegende Fahrsteifen so schmal, dass der Abstand zum Gegenverkehr sehr gering wird, bzw. dass Fahrzeuge noch weniger Abstand zum Radfahrer halten.

Genau das spiegelt sich auch in unseren Testfahrten wieder. Durch die Linienführung werden Kraftfahrer verleitet, die Radfahrer ohne nötigen Abstand zu überholen. Durch die plötzlich unmittelbar neben den Radfahrern auftauchenden KFZ erschrecken sich diese regelmäßig, was nicht zu einem angenehmen und gefühlt sicheren Rad fahren beiträgt. Radfahrer werden auf den GefährdungsSchutzstreifen von PKW mit knapp 50 cm Abstand überholt, bei LKW ist es entsprechend weniger. Ein Radfahrer aus unserem privaten Umfeld ist sogar von einem LKW am Ellenbogen touchiert worden und konnte sich nur dank guter Fahrkünste gerade so eben auf dem Rad halten.

Die Alternative ist, nur auf einer Seite einen (breiten) Radfahrstreifen zu markieren. So können Radfahrer in dieser Richtung sicher neben dem Kraftverkehr fahren. In Gegenrichtung ist der Fahrstreifen so schmal, dass ein Überholen bei Gegenverkehr unmöglich ist. (Im Gegensatz zum Schutzstreifen, bei dem das Überholen ohne Sicherheitsabstand möglich wäre.) So ist der Radfahrer in beiden Richtungen sicherer Unterwegs als bei Schutzstreifen.

Einseitiger Radfahrstreifen
Die verbindlichen Empfehlungen für Radverkehrsanalgen (ERA 2010) schlagen für enge Straßen mit Steigungen eine asymmetrische Fahrbahnaufteilung vor. Bergaufführend – also dort wo Radfahrer recht langsam ist – wird ein Radfahrstreifen in ausreichender Breite markiert. So kann der KFZ-Verkehr die Radfahrer problemlos überholen, ohne extrem langsam hinter diesen herzufahren zu müssen und auf eine Lücke im Gegenverkehr zum Überholen zu hoffen.

Asymetrische Fahrbahnaufteilung – Quelle der Grafik (bearbeitet): http://www.bikewalnutcreek.org

Bergab kann der Radverkehr leicht höhere Geschwindigkeiten erreichen. Hier kann Mischverkehr (hintereinander) auf der Fahrbahn stattfinden. Dazu muss allerdings diese Fahrspur so schmal sein, dass ein „Nebeneinander“ in der Fahrspur nicht möglich ist. Der KFZ-Verkehr kann den Radverkehr bei Gegenverkehr so nicht überholen. Dies ist kein Nachteil gegenüber Schutzstreifen, weil das auch bei denen gilt (Überholen nur mit ausreichendem Seitenabstand). Bei freier Gegenfahrbahn kann der Radfahrer allerdings wie sonst üblich überholt werden. Auf der bergab führenden Seite wird von einigen Fahrradverbänden empfohlen, dass Radfahrer hier nicht ganz rechts am äußersten Fahrbahnrand fahren, sondern eher mittig auf dem rechten Fahrstreifen. Denn das Radfahren in Bordsteinnähe verstehen einige Autofahrer als Einladung zum gefährlich engen Überholen.

Bisher ist dieser Vorschlag bei der Verwaltung auf wenig Gegenliebe gestoßen. Man will „Radfahrern in beiden Richtungen einen Raum bieten, damit sie als Verkehrsteilnehmer wahrgenommen werden“. Unserer Meinung hingegen werden Schutzstreifen nicht zu mehr Radverkehr führen, weil die beengten Verhältnisse nicht den nötigen Schutz und Sicherheitsabstand bieten. Anstatt von Schutzstreifen sollte die Stadt besser einseitige Radfahrstreifen einrichten. Schon bei kleinen Höhenunterschieden sollten diese können in Steigungsrichtung verlaufen, auch um einen besseren Verkehrsfluss auf der Fahrbahn zu ermöglichen.

Um Radfahrern ihren Verkehrsraum anzuzeigen, kann ein Fahrradsymbol mit Pfeil auf der Fahrbahn aufgetragen werden. Gleichzeitig weist dies den Kraftverkehr darauf hin, dass der Radverkehr berechtigt ist die Fahrbahn zu nutzen, was ohnehin laut StVO der vorrangige Raum für Radverkehr ist.

In anderen Ländern wird eine so genannte Sharrow-Markierung schon erfolgreich eingesetzt. Sharrow ist ein zusammengesetztes Wort aus „Shared lane marking with arrow„. Sinngemäß übersetzt: Gemeinsamer Fahrstreifen.

Asymetrische Fahrbahnaufteilung – Quelle der Grafik: https://www.sfmta.com

Vernunft, Irrsinn, Flickschusterei? Oder aber Wünsche, gescheite Alternativen und weitere offene Fragen… Ein Gedankenanstoß..

Basierend auf den Artikel aus dem Bürgerportal wo es im unteren Bereich um den Radverkehr geht.

https://youtu.be/qFtEPbetRLQ

Immer wieder taucht der Begriff E-Bike auf, wenn es eigentlich um elektrisch betriebene Fahrräder wie Pedelec oder S-Pedelec geht. Ob Presse, Fachzeitschriften, Experten oder der Volksmund- es wird ein Begriff  verwendet, der eigentlich für eine ganz eigene Art von Fahrzeug steht. Mehr dazu findet ihr unter Wissenswertes.

Text und Foto Mike Gürgens